5G für autonomes Fahren: Sicherheit und Zulassung
Die Fernüberwachung von Level-4-Fahrzeugen erfordert stabile und latenzarme Kommunikationslösungen. NTT hat ein Paket vorgestellt, das Multipath-Steuerung, Qualitätsvorhersage und Echtzeit-Datenkopplung bündelt, um diese Anforderungen zu erfüllen. Sowohl Japan als auch Deutschland erlauben Level-4-Betriebe unter Auflagen, die eine externe technische Aufsicht oder Remote-Überwachung vorschreiben. Die zentrale Herausforderung ist, Daten- und Videostreams auch bei wechselnden Zellen, Netzschwankungen oder hoher Funklast aufrechtzuerhalten.
Quelle: Eigene Darstellung
Einführung
Level 4 bezeichnet „hochautomatisiertes Fahren“, bei dem das System die Fahraufgabe vollständig innerhalb eines definierten Einsatzbereichs (ODD) übernimmt, ohne dass ein Mensch mitfährt oder eingreifen muss. SAE J3016 definiert dies. Remote Monitoring bedeutet die kontinuierliche Überwachung von Status, Position und Video-Feeds eines fahrerlosen Fahrzeugs aus einer Leitstelle. Japans Rechtsrahmen führt dafür ein „Specified Automated Operation“ (SAO) mit Erlaubnispflicht ein, wie die japanische Polizeibehörde erläutert. Netz-Stabilisierung umfasst das parallele Nutzen mehrerer Leitungen (Multipath), das vorausschauende Umschalten nach Funkqualitäts-Prognose und die Priorisierung per 5G-Network-Slicing, das im 5G-Standalone-Kern verankert ist. May Mobility demonstrierte dies. Edge Computing (MEC) bringt die Datenverarbeitung näher ans Fahrzeug und wird mit V2X-Schnittstellen standardisiert, um Dienste auch bei Handover und Auslastung verlässlich zu betreiben, wie ETSI beschreibt.
Grundlagen
Deutschland hat 2021 als erstes Land Level-4-Betrieb in festgelegten Betriebsbereichen gesetzlich ermöglicht. Die Verordnung konkretisiert technische Aufsicht, IT-Sicherheit und Betriebserlaubnis. Japan erlaubte 2023 fahrerlose Level-4-Dienste; Eiheiji erhielt als erster Standort eine Zulassung, später folgten weitere Gebiete, wie das METI berichtete. Die japanische Polizeibehörde beschreibt das SAO-Erlaubnisverfahren samt Remote-Überwachung und Aufsichtsperson. In einer L4-Übersicht führt JASIC den Leitstellenbetrieb mit einem Verhältnis von „einer Aufsicht auf drei Fahrzeuge“ als Praxisbeispiel an.
Quelle: elektroniknet.de
Die verschiedenen Stufen des automatisierten Fahrens verdeutlichen die schrittweise Entwicklung hin zum vollautonomen Fahren.
Aktueller Stand & Technologie
Technisch demonstrierten NTT Com, NTT DOCOMO und May Mobility 2025, dass 5G-Slicing plus Packet-Priorisierung („5G Wide“) die benötigte Uplink-Rate über 96 % der Route stabil hielt – gegenüber 73 % mit konventioneller Verbindung. Dies geht aus einem Bericht von May Mobility hervor. NTTs heute annoncierte Lösung bündelt drei Bausteine: Funkqualitäts-Vorhersage (Cradio), Multipath-Kontrolle (Cooperative Infrastructure Platform) und Echtzeit-Datenkopplung via intdash. Im Test stieg die Einhaltung einer 400-ms-Verzögerungs-Schwelle für Video von 95 % auf 99 %, wie NTT mitteilte. NTT beschreibt dazu Feldtests, in denen die Plattform Schwankungen proaktiv ausglich. 5G-Slicing und URLLC-Erweiterungen in 3GPP Release 16/17 sind als Netzfunktionen die Basis für solche Priorisierungen und Latenz-Ziele, wie 5G Americas erklärt.
Quelle: vision-mobility.de
Testfahrzeuge wie dieses von Magna demonstrieren die Integration von 5G-Netzen für autonome Fahrsysteme.
Analyse & Implikationen
Regulatorisch verlangen L4-Betriebe verlässliche Fernüberwachung und eine verantwortliche technische Aufsicht. Abbrüche bei Video oder Daten gefährden Betrieb und Zulassung, wie die japanische Polizeibehörde und das BMV betonen. Telekom-Anbieter können mit 5G-SA-Slicing, Priorisierung und MEC differenzierte Service-Level für sicherheitsrelevante Streams anbieten, wie 3GPP und ETSI aufzeigen. Städte und Betreiber gewinnen, wenn Leitstellen mehr Fahrzeuge pro Aufsichtsperson sicher überwachen können – das senkt Kosten und skaliert den Betrieb, wie JASIC darlegt. Für NTT ist die Klammer IOWN: photonik-gestützte, deterministischere Transportnetze und Funk-Koordination (Cradio) zielen auf geringere Latenz und stabilere Durchsätze, wie NTT berichtet. Der Clip zeigt eine L4-Demofahrt in Eiheiji und macht die Rolle der Leitstelle beim genehmigten Betrieb anschaulich, wie das METI berichtet.
Quelle: YouTube
Belegt ist, dass Japan und Deutschland L4 unter Auflagen erlauben; Japan verlangt SAO-Erlaubnis mit Remote-Überwachung, Deutschland fordert eine technische Aufsicht, wie die japanische Polizeibehörde und das BMV bestätigen. Belegt ist auch, dass NTTs Lösung Funkqualitäts-Vorhersage, Multipath-Steuerung und Echtzeit-Datenkopplung kombiniert; im Test stieg die Einhaltung einer 400-ms-Video-Schwelle auf 99 %, wie NTT angibt. Weiterhin ist belegt, dass 5G-Slicing den Uplink entlang 96 % der Strecke in einer L4-Demo von DOCOMO/NTT Com/May Mobility stabilisierte, wie May Mobility berichtet. Unklar ist, ob einheitliche, international verbindliche Mindestwerte für Latenz und Paketverlust der Leitstellen-Streams im Detail bereits global harmonisiert sind; WP.29/GRVA arbeitet an Leitlinien, aber länderspezifische Vorgaben variieren, wie die UNECE zeigt. Die Behauptung „Slicing braucht kein 5G-SA“ ist falsch, da Network-Slicing eine 5G-Standalone-Funktion ist und auf einem 5G-Kern aufbaut; genau das hebt die genannte Demo hervor, wie May Mobility und 5G Americas belegen.
Industriestimmen begrüßen nationale L4-Regelungen, etwa Mobileye zur deutschen Gesetzgebung als Türöffner in den Alltagsbetrieb. Der deutsche Branchenverband betont die Anforderungen an die technische Aufsicht, inklusive Kommunikations- und Interaktionspflichten, wie der VDA darlegt. Aus Forschung und Standardisierung kommt der Hinweis, dass MEC-Handover, Migration und Lastspitzen die Garantien für Sicherheitsanwendungen herausfordern und robust gelöst werden müssen, wie ScienceDirect und PMC aufzeigen.
Quelle: business-tips.de
Stabile und latenzarme Konnektivität ist entscheidend für die Sicherheit und Zulassung autonomer Fahrzeuge.
Wenn L4-Piloten geplant werden, ist es ratsam, frühzeitig zu prüfen, wie Leitstellen-Streams priorisiert und netzübergreifend stabilisiert werden. Multipath über Public-5G, Local-5G und WLAN, plus vorausschauendes Umschalten, reduziert Videorisse bei Zellwechsel, wie NTT berichtet. Es empfiehlt sich, nach 5G-SA-Slicing-Profilen für Uplink-Video/Telemetry und nach Edge-Anbindung an standardisierte V2X-Dienste zu fragen, wie May Mobility und ETSI nahelegen. Für die Genehmigung hilft es, sich eng an nationale Leitfäden zu halten und Rollen der technischen Aufsicht klar zu dokumentieren, wie das BMV und die japanische Polizeibehörde betonen. Für die Datenarchitektur bietet sich ein Streaming-Backbone wie intdash an, das hohe Sensordatenraten in Echtzeit aufnimmt, wie Aptpod beschreibt. Das Kurzvideo skizziert, wie Partnerschaften zwischen AV-Anbietern und Netzbetreibern L4-Dienste skalieren – hilfreich für den Projektüberblick, wie May Mobility zeigt.
Quelle: YouTube
Ausblick
Offene Fragen betreffen die verbindlichen SLAs für Latenz, Jitter und Paketverlust, die Regulierer künftig fordern werden, und wie Betreiber diese entlang ganzer Routen unter Last messen, wie die UNECE aufwirft. Es bleibt abzuwarten, ob das Aufsichts-Verhältnis 1:3 ein Richtwert bleibt oder sich mit mehr Automatisierung und besserer Netzdichte ein höheres Verhältnis entwickelt, wie JASIC diskutiert. Zudem ist unklar, wie weit Photonik-Netze (IOWN) und Funkqualitäts-Prognosen helfen, deterministischere E2E-Latenzen über Funk und Glas zu garantieren, wie NTT erforscht.
Ohne proaktive Netz-Stabilisierung ist L4-Remote-Monitoring eine Achillesferse – juristisch nötig, technisch anspruchsvoll. Die Kombination aus 5G-SA-Slicing, Multipath und Edge-Verarbeitung senkt das Risiko von Videorissen und Datenlücken spürbar, wie Demos und heutige Produktankündigungen zeigen, wie May Mobility und NTT belegen. Für die Umsetzung bedeutet dies: früh mit Netzplanern sprechen, Messpunkte definieren, Standards nutzen – dann wird L4 nicht nur zugelassen, sondern alltagstauglich, wie ETSI und das BMV nahelegen.