用于自动驾驶的5G：安全性与许可

丽莎·恩斯特 · 08.10.2025 · 汽车与出行 · 5 分钟

对Level-4车辆的远程监控需要稳定且低时延的通信解决方案。NTT推出了一套将多路径控制、质量预测和实时数据耦合整合在一起的方案，以满足这些要求。日本和德国均在一定条件下允许Level-4运营，条件包括需要外部技术监督或远程监控。核心挑战是即使在切换小区、网络波动或高无线负载下，仍能保持数据和视频流的连续性。

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介绍

Level 4 指的是“高度自动化驾驶”，在该级别中，系统在定义好的任务范围（ODD）内完全接管驾驶任务，无需人类同行或干预。 SAE J3016 这一定义。远程监控意味着从指挥中心对无人驾驶车辆的状态、位置和视频信号进行持续监控。日本的法律框架因此设立了一个需许可的“指定自动化运营”（SAO），正如日本警察机构所述。 日本警察庁 解释说。网络稳定性包括并行使用多条链路（多路径）、基于无线质量预测的前瞻性切换，以及通过5G网络切片在5G独立核心网中的优先级设置。 May Mobility 这点已被证明。边缘计算（MEC）将数据处理更接近车辆，并通过 V2X 接口实现标准化，以便在切换和负载下也能可靠地提供服务，如下所述。 ETSI 所述。

基础

德国在2021年成为首个在设定运营区域内通过法律允许 Level-4 运营的国家。 条例 具体规定了技术监管、IT安全和运营许可。日本在2023年允许无人驾驶 Level-4 服务；永平寺成为首个获得许可的地点，随后又有其他区域，如报道所述。日本警察机构描述了 SAO 许可程序及远程监控和监管人员。在 L4 的概览中，提出了“一个监管人员对应三辆车”的 Leitstellenbetrieb 作为一个实践示例。 METI 报道。日本警察庁描述了 SAO 许可程序及远程监控与监管人员。在一个 L4 概览中，提到了“一个监管人员对应三辆车”的 Leitstellenbetrieb 作为一个实践示例。 JASIC den Leitstellenbetrieb mit einem Verhältnis von „einer Aufsicht auf drei Fahrzeuge“ als Praxisbeispiel an.

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自动化驾驶的各个阶段凸显了向全自动驾驶逐步发展的趋势。

现状与技术

NTT Communications、NTT DOCOMO 与 May Mobility 于2025年在技术上演示了，5G 切片加上分组优先（“5G Wide”）在路线上 96% 的上行速率保持稳定，相比传统连接的 73%。这来自一份May Mobility 的报告。 May Mobility 的报告 表明。NTT 今日宣布的解决方案整合了三大组成：无线质量预测（Cradio）、多路径控制（合作基础设施平台）以及通过 intdash 的实时数据耦合。在测试中，视频延迟阈值 400 ms 的达成率从 95% 提升到 99%，正如所述。 NTT 所述。NTT 还描述了田野测试，其中该平台主动平衡波动。5G 切片和 3GPP Release 16/17 的 URLLC 扩展是实现此类优先级与时延目标的网络功能基础，如所述。 5G Americas 所述。

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像 Magna 的这辆测试车一样，演示了将 5G 网络整合到自动驾驶系统中的应用。

分析与启示

在监管方面，L4 运营需要可靠的远程监控与负责任的技术监管。若视频或数据中断，将危及运营与许可，如日本警察机构所述。 日本警察庁 及其 BMV 强调。电信运营商可以通过 5G-SA 切片、优先级和 MEC 为安全相关流提供差异化的服务等级，如此所示。 3GPP 和 ETSI 所示。若指挥中心能够让每名监管人员监控更多车辆，城市和运营商将受益——这将降低成本并扩大运营规模，如本段所述。 JASIC 所述。对 NTT 来说，框架 IOWN：光子驱动的、确定性更高的传输网络和无线协同（Cradio）旨在降低时延、提升吞吐稳定性，如所述。 NTT 报道。该 短片 展示在Eiheiji的L4演示行驶，并形象地说明获批运营中指挥中心的角色，如所述。 METI 报道。

有证据表明日本和德国在附加条件下允许 Level-4；日本要求 SAO 许可并伴远程监控，德国要求技术监管，如日本警察庁所述。 日本警察庁 及其 BMV 证实。还有证据表明，NTT 的解决方案将无线质量预测、多路径控制与实时数据耦合结合起来；在测试中，视频 400 ms 延迟阈值的达成率提升至 99%，如所述。 NTT 所述。此外，已有证据表明，在 DOCOMO/NTT Com/May Mobility 的一项 L4 演示中，5G 切片使上行在全程的 96% 路段保持稳定，如所述。 May Mobility 报道。尚不清楚是否已就 Leitstellen 流的时延和丢包等最低值实现全球统一，WP.29/GRVA 正在制定准则，但各国规定不同，如所述。 UNECE 所示。对于“切片不需要 5G-SA” 的说法是错误的，因为网络切片是一个 5G 独立功能，且建立在 5G 核心之上；正如上述演示所强调的那样，如所述。 May Mobility 和 5G Americas 证实。

行业声音欢迎国家层面的 L4 规则，例如 Mobileye 将德国立法视为进入日常运营的敲门砖。德国行业协会强调对技术监管的要求，包括沟通和互动义务，如所述。 VDA 所述。来自研究与标准化的提示是，MEC 切换、迁移和峰值负载会挑战对安全应用的保障，需要有鲁棒的解决方案，如所述。 ScienceDirect 和 PMC 展示。

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稳定且低时延的连接性对自动驾驶车辆的安全性与许可至关重要。

如果计划部署 L4 试点，建议尽早评估 Leitstellen 流的优先级排序，以及跨网络的稳定性。通过公共5G、本地5G与 WLAN 的多路径，以及前瞻性切换，可在小区切换时减少视频撕裂，如所述。 NTT 报道。建议查找用于上行视频/遥测的 5G-SA 切片配置文件，以及对标准化 V2X 服务的边缘连接，看如所述。 May Mobility 和 ETSI 建议。为了获得许可，遵循国家指南并清晰记录技术监管的角色会有帮助，如所述。 BMV 以及其 日本警察庁 强调。对于数据架构，像 intdash 这样的流式骨干网可以实时处理高传感数据速率，如所述。 Aptpod 所述。该 短片 概述了自动驾驶供应商与网络运营商之间的伙伴关系如何扩大 L4 服务的规模——对项目概览有帮助，如所述。 May Mobility 所示。

展望

尚未解答的问题涉及对时延、抖动和丢包的强制性SLA，监管者未来将要求，以及运营商在整条路线高负载下如何进行测量，如所述。 UNECE 这提出了一个问题。尚待观察监管比例1:3是否保持作为基准，还是随着更高的自动化和更密集的网络而发展出更高的比例，如所述。 JASIC 在讨论中。此外，尚不清楚光子网络（IOWN）和无线质量预测在多大程度上帮助通过无线与光纤实现更确定性的端到端时延，如所述。 NTT 研究。

若无主动网络稳定，L4 远程监控将成为阿基里斯之踵——在法律上需要，在技术上困难。5G-SA 切片、多路径与边缘处理的组合可显著降低视频撕裂和数据遗漏的风险，如演示和当前产品发布所示，如所述。 May Mobility 和 NTT 证实。 ETSI 对实施而言，这意味着：尽早与网络规划者沟通，定义测量点，采用标准——这样 L4 不仅会获得许可，还能日常落地，如所述。 BMV 建议。